文｜佘凱文

日前，加州機動車管理局（DMV，Department of Motor Vehicles） 公布了2018年度的自動駕駛年度成績單。在榜單中共有48家公司，呈現了他們在2017年12月1日到2018年11月30日之間的路測成果。

在這份榜單的公司中包含了各大技術公司和車廠，其中最為耀眼的當屬谷歌旗下的Waymo，在榜單上Waymo的數據一騎絕塵，而另一個“亮點”當屬蘋果了，因為蘋果和谷歌雖然在手機系統(tǒng)領域占據整個市場99％的份額，但是在無人駕駛領域要不是有Uber，蘋果就要墊底了。

谷歌領頭，蘋果倒數，無人駕駛的兩個極端

報告主要對在加州進行了車輛路測的公司情況進行了統(tǒng)計，其中主要數據是各大公司的車輛脫離情況，所謂車輛脫離是指車輛需要人工進行干預的情況。

首先看一下各大公司的測試里程量。

從測試里程上來看，Waymo以111輛車跑了2034539公里，平均每輛車達到了18329公里，在里程上是第二名通用的2．8倍，更是第三名蘋果的16倍�？上н@份榜單并不是以里程量來進行排名，不然蘋果雖然被谷歌吊打，但好歹還是排在第三至少能看，所以還需要看看各家的“脫離”情況。

在整體排名之中Waymo以壓倒性的數據領先于其他競爭對手，Waymo在每行駛1846．8公里時才需要人工干預一次，甚至甩排名第二的通用一倍之多，在整份榜單中，來自中國的Pony．ai和百度分別排名第5和第7位。

而蘋果在每行駛1．8公里就需要一次人工干預，而要不是有Uber這個“演員”在蘋果就該墊底了。

三個方面體現蘋果與谷歌的差距

在花費了大量金錢和時間之后，按理來說蘋果的技術不該如此落后，與谷歌對比之后我們發(fā)現在三個方面蘋果存在著很大的問題。

1、團隊內部不統(tǒng)一，影響技術發(fā)展

蘋果內部在研發(fā)無人駕駛汽車時，在各個方面都曾出現過巨大的意見分歧，在2014年蘋果宣布啟動“泰坦計劃”之時，就因到底是發(fā)展“全自動還是半自動”的無人駕駛汽車而出現爭論，據當時媒體報道，首席設計師Jony Ive希望研發(fā)全自動的無人駕駛汽車，和谷歌Waymo一樣，而當時負責無人汽車的總監(jiān)Steve Zadesky則希望是半自動的。

這個分歧點一直持續(xù)了2年之久，直到2016年蘋果最終決定了研發(fā)“全自動”方案，而Steve Zadesky則選擇了離開蘋果。

之后，蘋果又在“造車”還是“打造蘋果無人車系統(tǒng)”上出現分歧，又是半年之后任命Bob Mansfield來作為團隊領導，才確定蘋果將專注于自動駕駛汽車軟件層面的研發(fā)，而不會選擇自己造車。

在蘋果內部甚至還一度因采用什么系統(tǒng)語言編程也產生過較大的爭論，在蘋果無人駕駛的各種問題上策略方向搖擺不定，極大的影響了團隊的內部和諧，期間數百名原就職于蘋果無人車項目的員工選擇了離職。

反觀Waymo，雖然在Waymo自谷歌獨立之前，也存在一些人事上的問題，例如作為谷歌自動駕駛項目的創(chuàng)始工程師，Anthony Levandowski與當時的項目負責人Chris Urmson積怨已久，之后兩人先后離職以及一些高管離開，但是Waymo的策略方向一直都未改變，繼任者John Krafcik也一直都在執(zhí)行Waymo打造自己的“無人駕駛汽車”策略，將Waymo人事變動的影響降到了最低，而在John Krafcik上任的這幾年中，也再未出現較大的人事變動，沒有了團隊的內部分歧使得Waymo可以更加專注。