三、自動駕駛，補足智慧物流“新基建”的最后一環(huán)

產業(yè)鏈全場景生產要素的“數字化”建設或改造就是智慧物流“新基建”的全部嗎？

無論是電商巨頭還是物流企業(yè)都認為這個問題的答案還需加上自動駕駛。

阿里、京東、蘇寧乃至順豐都在自動駕駛賽道競逐很長一段時間了，像阿里菜鳥的末端配送無人車“小G”已經經過了多次迭代，還與一汽解放聯(lián)手發(fā)布了自動駕駛卡車“公路高鐵”；京東的無人配送小車多次曝光；蘇寧物流也曾在2018年先后推出過無人配送小車“臥龍一號”和無人重卡“興龍一號”。

物流行業(yè)中，除了G7投資了嬴徹科技之外，另外一個物流巨頭滿幫也投資了自動駕駛研發(fā)公司智加科技，根據滿幫的規(guī)劃，自動駕駛車輛未來要占到1／3，滿幫還要自己組建自動駕駛重卡車隊，自己運營。

電商巨頭和物流企業(yè)之所以死死咬住自動駕駛不放，其內在邏輯都只有一個，即智慧物流的閉環(huán)還需靠自動駕駛補上。

這一點很好理解，自動駕駛技術應用在商用卡車上，將大幅改善人們的工作和生活狀態(tài)，自動駕駛技術補充貨運司機，將減輕工作強度，降低事故發(fā)生率。

與此同時，通過技術將車輛的全生命周期打通并且形成數據，把每公里的成本都核算清楚，這樣就能做到更加精細化的管理。有數據顯示，自動駕駛或可為運營商帶來5％—10％降本和效率的提升。

從上述分析來看，自動駕駛確實是能大幅度改變物流行業(yè)生產力的基礎工具。

按照當前的趨勢發(fā)展，自動駕駛在未來或將成為物流行業(yè)的“標配”。

其實從卡車自動駕駛賽道的玩家背景即可看出，在自動駕駛研發(fā)這項既需要場景支持，又需要數據喂養(yǎng)的長跑中，規(guī)模在其中起著至關重要的作用，在一定程度上也決定著行業(yè)競爭格局的走勢。

因為，只有一定的規(guī)模才能支撐起足夠豐富的場景和足夠數量的數據，這樣才能在運營和研發(fā)這兩個層面給自動駕駛和物流行業(yè)形成雙向循環(huán)的“正向反饋”，行業(yè)玩家在構筑起自己的護城河的同時，行業(yè)競爭也將走向集中。這樣或將導致物流行業(yè)運營模式的變化。

通過G7、普洛斯和嬴徹科技的實踐與探索，我們或可窺視一二。

G7提供核心場景和數據能力，普洛斯作為亞洲最大的物流倉庫提供商和服務商，提供資金支持和業(yè)務協(xié)同，嬴徹實現(xiàn)車規(guī)級自動駕駛卡車量產后，進而推出“技術＋運營”端到端的商業(yè)模式。

目前G7及嬴徹通過向物流車隊提供“數字貨艙”（掛車）及“L1級別重型卡車”的租賃服務，已經實現(xiàn)了“按流量（公里數）付費”的資產服務化模式的市場落地。

總結：在“新基建”和自動駕駛的“改造”下，物流企業(yè)或將完成從重資產到輕資產的轉變，物流行業(yè)也將進入到一個更快、更準時、更安全的新時代。

注：數據來源于《南風窗》：《50萬億！新基建的風口在哪里？》一文，《南風窗》根據各省公開信息統(tǒng)計而來，涵蓋各地多年投資計劃總額。