圖源：新石器官網(wǎng)

無人車配送的較量才剛開始

撰文/ 孟會緣

編輯/ 李覲麟

排版/ Annalee

近日，小鵬汽車CEO何小鵬在小鵬汽車Q2財報電話會上的一番話，點出了新能源汽車行業(yè)在輔助智能駕駛方面普遍存在的問題。

其稱，“縱觀當(dāng)前智能輔助駕駛的第一梯隊中，中國各車企或Tier1（的實力）其實都是半斤八兩，有的依靠算力，算力不足的就通過算力加激光雷達(dá)的組合等。但實際大模型中存在Scaling law，算力、模型、數(shù)據(jù)三者放一塊，再用更好的模型，能產(chǎn)生更強(qiáng)大的效果，目前小鵬已經(jīng)在測試環(huán)境中看到這個效果。”

換句話說，人要是想體驗到比輔助駕駛更高階的無人駕駛，還需要相當(dāng)長的一段時間來等待技術(shù)突破與應(yīng)用成熟。

而在少有人關(guān)注的另一面，要是以貨作為主體來看，在當(dāng)下的自動駕駛領(lǐng)域，無人物流卻已經(jīng)成為商業(yè)化落地的一大關(guān)鍵場景。

從滴滴投資無人駕駛商用車企業(yè)新石器，試圖借無人配送落子物流賽道；到南昌市相關(guān)部門向九識、新石器、白犀牛三家無人駕駛企業(yè)，發(fā)放了首批147張快遞無人配送車專用車牌；再到L4級自動駕駛企業(yè)白犀牛智達(dá)（北京）科技有限公司宣布完成B+輪融資，至此，其B輪融資總額累計近5億元……不難看出，無人物流賽道正逐漸升溫，甚至已成為自動駕駛技術(shù)商業(yè)化探索的前沿陣地。

這一趨勢，不僅反映出自動駕駛技術(shù)向?qū)嶋H應(yīng)用轉(zhuǎn)化的迫切需求，也揭示了市場對于高效、低成本物流解決方案的強(qiáng)烈渴望。

但在看到市場機(jī)遇的同時，無人物流領(lǐng)域的發(fā)展進(jìn)程中并非沒有挑戰(zhàn)。

快遞比人更早“坐上”無人車

“在中通快遞深圳雙龍網(wǎng)點的分揀場地，藍(lán)白相間的快遞無人車完成掃碼裝貨，沿著預(yù)設(shè)路線緩緩駛出，開啟當(dāng)天的社區(qū)配送任務(wù)。它替代了傳統(tǒng)接駁車輛的工作，能讓快遞驛站更早、更均勻地拿到貨。”

“在深圳，順豐聯(lián)合肯德基，推出‘騎手+無人車’混合配送模式。午高峰期間，一輛無人物流車從門店出發(fā)，穿越既定道路，駛往企業(yè)園區(qū)騎手交接點。騎手只經(jīng)過短程便將餐食送至顧客手中，無人物流車承擔(dān)了中段‘奔波’。”

“美團(tuán)無人配送車駛?cè)肷钲谑懈Ｌ飬^(qū)蓮花山中心區(qū)，在深圳城市核心區(qū)域開啟常態(tài)化的測試運(yùn)營。未來美團(tuán)無人配送車有望通過與騎手協(xié)同的方式，實現(xiàn)24小時高效運(yùn)轉(zhuǎn)，為市民提供生鮮食雜的即時配送服務(wù)。”

無人車落地案例 圖源：新浪微博

從以上公開報道及相關(guān)企業(yè)實踐來看，定位在商品流通最后一個環(huán)節(jié)上的消費(fèi)者，對無人配送的體感并不強(qiáng)烈是可以理解的。

因為當(dāng)下的無人配送，往往穿插在整個物流配送的中間流程，作為傳統(tǒng)配送方式的一種補(bǔ)充或優(yōu)化手段，服務(wù)于快遞末端配送中的“網(wǎng)點到驛站”段。即使說，無人車目前主要承擔(dān)著幕后工作，提升整體物流效率，而非直接面向所有消費(fèi)者提供端到端的服務(wù)。

這并不代表無人配送車的影響力有限。

一方面，在物流行業(yè)的內(nèi)部優(yōu)化上，有賴于無人配送技術(shù)的不斷滲透與革新，整個供應(yīng)鏈條的靈活性與響應(yīng)速度都得到了顯著提升。

無人配送車以其不受時間限制、精準(zhǔn)的路徑規(guī)劃和高效的避障能力，能夠在復(fù)雜的道路環(huán)境中靈活穿梭，大大縮短了配送時間，提高了整體物流效率，這不僅減輕了傳統(tǒng)配送人員的工作壓力，也為物流企業(yè)節(jié)省了人力成本。

有數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前的無人車已具備L4級別自動駕駛能力，可裝載200~1000票快遞，續(xù)航能力超過100公里，單價從十幾萬元降至兩萬元，有效減輕了末端配送成本。

另一方面，隨著無人配送車應(yīng)用范圍的逐步拓展，不可避免地帶來了一種漸進(jìn)且深遠(yuǎn)的影響，悄然改變著物流行業(yè)的生態(tài)格局。

現(xiàn)階段，已有多家公司推出無人車產(chǎn)品，包括新石器、九識智能、白犀牛等初創(chuàng)公司，以及菜鳥、美團(tuán)、京東物流等物流企業(yè)，還有像滴滴這樣的第三方，也在通過投資的方式涉足無人配送領(lǐng)域。

其中，初創(chuàng)公司以技術(shù)創(chuàng)新為核心驅(qū)動力，不斷探索無人配送技術(shù)的邊界，推出多樣化、定制化的無人車解決方案，以滿足不同場景下的配送需求；物流企業(yè)則是將無人配送視為提升服務(wù)質(zhì)量和效率的關(guān)鍵一環(huán)，積極整合內(nèi)部資源，加速無人配送技術(shù)的商業(yè)化進(jìn)程。

比起前兩者，第三方入局者的存在感略顯不足，對整體市場競爭格局的影響還較為有限，但也不排除未來隨著行業(yè)蛋糕的做大，它們會以更加積極的姿態(tài)參與競爭的可能性。

無人車感知模擬效果 圖源：白犀牛官網(wǎng)

總之，若是以前兩者間的互動與融合為觀察視角，來感知整個物流行業(yè)的最新生態(tài)格局，彼此間無疑存在著合作與競爭并存的復(fù)雜關(guān)系。

在合作模式下，主要以后者采買前者的無人配送車產(chǎn)品或技術(shù)解決方案為主，結(jié)合其自身豐富的物流運(yùn)營經(jīng)驗和龐大的配送網(wǎng)絡(luò)，推動無人配送技術(shù)在物流行業(yè)的廣泛應(yīng)用落地，而初創(chuàng)公司則能通過物流企業(yè)的市場渠道和實際需求反饋，進(jìn)一步優(yōu)化和完善其產(chǎn)品和技術(shù)，實現(xiàn)雙贏。

競爭方面更具看點一些，主要圍繞技術(shù)創(chuàng)新、市場份額以及服務(wù)模式的差異化等多方面展開。如在7月被評為“中國獨角獸企業(yè)”的無人配送車企業(yè)九識智能，在可能正籌備上市計劃的關(guān)鍵時刻，卻被京東以侵犯知識產(chǎn)權(quán)為由進(jìn)行了報案處理，據(jù)悉，九識智能創(chuàng)始人曾任京東物流自動駕駛業(yè)務(wù)的首席科學(xué)家，雙方矛盾由來已久。

以上種種盡皆預(yù)示著，無人配送領(lǐng)域正迎來前所未有的發(fā)展機(jī)遇。

對此，有多位業(yè)內(nèi)人士指出，“2025年將是無人配送車行業(yè)‘萬臺交付元年’”，還有機(jī)構(gòu)預(yù)計，“2025年或?qū)⒊蔀闊o人物流的爆發(fā)性增長元年。”

走向未來必須跨過“三道坎”？

比起無人駕駛領(lǐng)域的小心行事，步步謹(jǐn)慎，無人配送賽道之所以能先行這么多步，在很大程度上要歸功于路權(quán)開放等政策的大開綠燈，為無人車在物流領(lǐng)域的應(yīng)用落地，創(chuàng)造了更為寬松和有利的環(huán)境。

2025年以來，交通運(yùn)輸部、商務(wù)部、發(fā)改委等多部門持續(xù)發(fā)力，促進(jìn)自動駕駛技術(shù)在物流運(yùn)輸領(lǐng)域應(yīng)用，進(jìn)一步加速配套標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系建立。目前，多個地方政府已經(jīng)相繼開放路權(quán)、出臺配套管理辦法，加快政策落地。

政策的傾斜為無人配送車的規(guī)�；瘧�(yīng)用和商業(yè)化進(jìn)程按下了加速鍵。

 國家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，截至2024年，投入規(guī)模化應(yīng)用的快遞物流無人車已超6000臺，在城配市場的滲透率約為0.1%，主要替代微卡、面包車及貨運(yùn)三輪摩托車等車型。隨著技術(shù)成熟與成本下降，行業(yè)增長潛力逐步釋放，相關(guān)研究預(yù)測，2025年國內(nèi)無人物流車銷量有望突破3萬輛，滲透率接近1%，展望2030年，銷量規(guī)�；虺�80萬輛，滲透率提升至15%左右，對應(yīng)市場規(guī)模將突破百億元。

與此同時，資本市場的看好也為無人配送領(lǐng)域的蓬勃發(fā)展注入了強(qiáng)勁動力。

2025年無人物流領(lǐng)域融資活動較為活躍，賽道內(nèi)幾個知名的初創(chuàng)玩家均獲得了大額融資：L4級無人駕駛商用車廠商新石器無人車宣布完成10億元人民幣C+輪融資、L4級城配自動駕駛產(chǎn)品研發(fā)和應(yīng)用企業(yè)九識智能完成1億美元B3輪融資。L4級自動駕駛企業(yè)白犀牛完成B+輪融資，至此，其B輪融資總額累計近5億元……

當(dāng)然，這并不意味著擺在無人物流領(lǐng)域的道路就是一片坦途。

盡管政策扶持、技術(shù)進(jìn)步和市場需求共同推動了行業(yè)的快速發(fā)展，但無人物流仍面臨諸多挑戰(zhàn)和不確定性。

相較于將無人物流視作未來業(yè)務(wù)一大重點發(fā)展方向的物流企業(yè)，從新石器等初創(chuàng)公司身上，更能清晰感受到這一新興行業(yè)所面臨的巨大壓力。

首先，路權(quán)直接關(guān)系到無人配送能否實現(xiàn)規(guī)模化落地，政策松綁的整體趨勢明顯，但試點城市之間對車型定義、準(zhǔn)入規(guī)范、事故責(zé)任劃分等無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，跨區(qū)域運(yùn)營面臨制度斷層的風(fēng)險。

路權(quán)政策 圖源：新石器官網(wǎng)

由此還延伸出來一層更加復(fù)雜的競爭關(guān)系。如新石器采用包辦路權(quán)申請的方式，獲得了280多個地市公開道路路權(quán)，九識智能則賦能客戶自主申請路權(quán)，并指定了路權(quán)回收政策，這種不同的路權(quán)申請策略，使得兩家公司在獲客時形成了鮮明的對比和差異化的競爭態(tài)勢。

其次，行業(yè)尚處于發(fā)展初期，技術(shù)成熟度有限，企業(yè)更傾向于復(fù)制已驗證的“安全路徑”，導(dǎo)致不論是產(chǎn)品還是服務(wù)模式都趨于同質(zhì)化。

針對末端配送場景的無人車，功能普遍以“點到點自主行駛+避障+遠(yuǎn)程監(jiān)控”為主，難以形成產(chǎn)品壁壘。此外，在與物流企業(yè)及其他客戶合作時，物流無人車企業(yè)要么選擇出售無人車硬件賺取設(shè)備差價，要么與合作方按配送單量分成，這種模式對規(guī)模效應(yīng)依賴極強(qiáng)，且容易陷入價格競爭。

九識Z系列產(chǎn)品價目表 圖源：九識官網(wǎng)

最后，無人車配送涉及“技術(shù)研發(fā)-車輛生產(chǎn)-運(yùn)營配送-商戶合作”多個環(huán)節(jié)，一旦出現(xiàn)問題，各方若是以“技術(shù)缺陷”“操作不當(dāng)”等理由推諉，消費(fèi)者難以明確追責(zé)對象。

而且行業(yè)尚未出臺統(tǒng)一的售后流程、賠償標(biāo)準(zhǔn)、故障處理時效等規(guī)范，企業(yè)各自為政，用戶體驗參差不齊。這些都是需要入局者們在今后的發(fā)展中，必須厘清并逐步攻克解決的關(guān)鍵問題。

可以預(yù)見，無人車配送的較量才剛剛開始，未來隨著相關(guān)技術(shù)的不斷革新與政策的進(jìn)一步完善，該領(lǐng)域?qū)⒂瓉砀鼮榧ち业氖袌龈偁�，到時候誰將脫穎而出，成為行業(yè)的領(lǐng)頭羊，尚且難以定論。

但能肯定的是，只有緊跟市場變化，持續(xù)創(chuàng)新并有效解決上述挑戰(zhàn)的企業(yè)，才有可能在這場競爭中占據(jù)先機(jī)。

       原文標(biāo)題 : 自動駕駛商業(yè)化破局，為何物流領(lǐng)域率先“跑通”？