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這一次，傲嬌的德國大眾終于認(rèn)慫

德國汽車能否跑贏硅谷汽車？

不過迪斯不是為了吹捧而吹捧，作為中國市場老大，大眾也有不愿低頭的野心。

為了能與特斯拉一較高下，大眾正在構(gòu)建一個(gè)新的軟件機(jī)構(gòu)以實(shí)施“特斯拉追趕計(jì)劃”。實(shí)際上，大眾已經(jīng)在全新ID．3純電動(dòng)車上構(gòu)建了許多類似于特斯拉汽車的軟件功能。

早在2017年9月，大眾就啟動(dòng)了業(yè)內(nèi)最全面的電動(dòng)化戰(zhàn)略“Roadmap E”，目標(biāo)是到2030年，集團(tuán)的整個(gè)車型陣容全部實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化。根據(jù)去年4月在上海車展公布的計(jì)劃，大眾將在十年內(nèi)推出近70款電動(dòng)車型，到2028年，計(jì)劃在全球交付2200萬輛純電動(dòng)汽車。

如此激進(jìn)的點(diǎn)電動(dòng)化步伐，或許就是為了此時(shí)追趕特斯拉做足準(zhǔn)備。

但是據(jù)《Manager Magazine》去年12月報(bào)道，大眾ID．3存在“大量”軟件問題，其不完備的軟件架構(gòu)將影響到2萬輛產(chǎn)品，并且需要手動(dòng)更新軟件去解決，這無疑是讓本不成熟的大眾軟件系統(tǒng)雪上加霜。

在迪斯的通訊記錄中，他還展示了一張?zhí)厮估c大眾的估值對比圖表，其中大眾只有特斯拉的一半。

分析人士認(rèn)為，特斯拉之所以估值高，部分原因是，比起汽車企業(yè)，特斯拉更像是一家軟件公司，它擁有更高速的更新迭代能力，自然也就能夠在看似不變中蓬勃生長，與用戶產(chǎn)生更緊密的連結(jié)。

或許這就是硅谷汽車與德國汽車工業(yè)之間思維差異產(chǎn)生的距離。

在傳統(tǒng)汽車制造商無法短期內(nèi)扭轉(zhuǎn)思路的情況下，未來能與特斯拉在技術(shù)層面正面抗衡的，或許會(huì)是尚未爆發(fā)的“蘋果”勢力。

而國內(nèi)自主品牌，終究還是要靠價(jià)格戰(zhàn)去斡旋。

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